与电驱动系统有关的一切
首先需要强调一点，我这次试驾的日产聆风是日本版车型，就连直接出口到美国和加拿大的左舵车型也要2018年1月才正式开始销售，因此未来可能会国产的车型在电动系统方面做调整，改换中国国内的动力电池，电控系统如何调整与设定等一切，目前还都是未知数。因此我们下文所说的关于电动系统的一切技术点和参数，都只针对日版车型，供大家做个参考而已。
纯电动车的动力电池组是消费者眼下最为关心的事情，因此我们先来聊聊新款聆风的动力电池组。

首先我们来看看日产聆风的续航里程编年史，自2010年初代聆风装备24度电的动力电池，标称续航里程为200公里，实际也就150-170公里左右。而2017年闪亮登场的新款聆风则装备了40度电的动力电池。未来四年当中，日产将通过增加电池数量，提高电池的能量密度比，推出续航更长的车型。日产承诺在2022年将在全球推出12款纯电动车型。

老款聆风采用镍锰酸锂电池，电池容量为24度；新款聆风采用三元锂电池组，电池容量提升至40度电。同时，老款聆风的电池采用4片软包为一组电芯，整个电池包共有48个电芯；新款聆风则采用8片软包为一组电芯，整个电池包减少到24组电芯。也就是说，新款聆风改用三元锂电池，并且重新设计安排了电池包内软包与电芯的结构，这样就能达到减少电池体积与重量的同时，增加电池的电量。电芯由电池厂商NEC提供。

之所以日产要重新设计电池包结构，在电池软包总数不变的前提之下尽可能减少电池芯的数量，是因为电芯的包装都是硬制材质，重量也不轻。因此电芯包装的数量越少，电池组整体的重量与体积就越少。举个例子，就好比出国旅游购物，回国之前收拾行李的时候，大家都是先把小包装拆了直接把东西放在大行李箱里，意思是一样的。

电池组位于底盘中间部分，目前决大多数纯电动汽车都是这样布局。聆风的密封性做的更好，电池完全被包裹在下护板内。整个电池组采用风冷，而不是很多企业选择的液冷。尤其在使用不同的散热设计、不同品质的电池等情况下，不同品牌的车型表现都不同，目前很难说哪种冷却方案更好。只是有不少朋友非常关心这个问题，在这里以并给予回答。

电池容量增加，充电时间又需要减少，因此使用大功率的充电逆变器是不二之选，这次聆风的充电逆变器功率整整增加了一倍。而功率大带来的直接负面效应就是发热量大，因此日产的研发人员重新设计了充电逆变器的液冷方式，把之前通过金属接触散热的接触式液冷，改为更进一步的将导热散热片插入冷却液井的浸入式冷却结构，大大提高了散热效率。

由于和国产的比亚迪采用类似的设计思路，日产聆风的电控系统采用集成方式，因此发动机舱的布局一眼看上去和传统发动机的燃油车差异不大。但其实早已是天壤之别。日产聆风的BMS系统是由日产与供应商共同研发，具体是哪家供应商则没有透露。

日版聆风的充电接口位于车头格栅上部，通过车内的按键开启。左边为快充，右边为慢充。

目前聆风兼容日本本土的所有充电桩，最高充电功率为50kW。而动力电池容量为40kWh（度），因此理论上充电从零到满电最快需要48分钟。官方给出充电快充40分钟，慢充16小时(3kW随车充电枪及低功率电桩)；8小时(6kW家用及公共慢充桩)。

除了目前常见的充电桩以及家用随车充之外，日产还在研发无线充电技术，目前已经在老款聆风试验车上顺利成功。无线充电底盘提供7kW的充电功率输出，而车辆底盘的接收器可以打到6kW的输入。

需要充电的车辆，只要将位于车辆底部的充电接收板对准地上的无线充电桩即可开始充电。

不过目前这套无线充电系统还不完善，如果充电底座和充电板两者前后误差75mm，或者左右误差100mm，无线充电就会失败。这套系统目前成本大约30万日元（1.8万人民币），重量约10公斤左右。预计2020年会在量产车上实线商品化。

驱动电机型号为EM57,最大功率为110kw(150马力)/3283-9795rpm；最大扭矩为320牛.米/0-3283rpm。非常明显的电驱动特征，从刚启动开始，就直接以最大扭矩输出，胜过所有的汽油与柴油发动机。