省油就是我的天性 丰田普锐斯长测第2集

老规矩，在聊车辆驾驶感受之前，先向大家介绍车辆动力方面的一些参数。普锐斯搭载了一台1.8L直列四缸阿特金森循环汽油发动机，最大功率73Kw，峰值扭矩为142N·m。除此之外还搭载了一台最大功率为60Kw，最大扭矩为207N·m的永磁交流电动机，两者耦合后最大功率可以提升至100Kw。

普锐斯这套混合动力系统让人最好奇的地方是它怎么省油的。简单理解，车辆起步和低速行驶的时候用纯电进行驱动，需要急加速的时候电动机和发动机同时发力来带动车辆。

在发动机为车辆提供动力的同时还会为蓄电池进行充电，必要时发动机会启动并单独为动力电池充电，这种情况大多出现在停车等待时，需要注意的是，在N挡状态下，发动机是无法来为车辆充电的，长时间停车等待应该将车辆处于P挡，这同样也是出于安全考虑。

车辆还配有动能回收系统，在抬起加速踏板的瞬间，车辆可以依靠动能回收系统来为动力电池进行充电，该动能回收系统与纯电动汽车不同，在介入的时候几乎感觉不到，和驾驶传统的燃油车没有差异。不知您注意没有，车辆还有一个B挡，该挡位是动能回收模式的增强模式，挂入该挡位之后，在抬起加速踏板的瞬间等同于轻微的踩下刹车，这种减速过程很线性，日常使用不会给人不爽的感觉，长时间在市内拥堵路段驾驶的人或许会喜欢上这种感觉。

之前我们提到，车辆起步的时候是靠电动机来驱动的，由于电动机具有瞬间释放最大扭矩的特性，因此普锐斯在起步阶段给驾驶员的感觉非常轻盈，随着速度提高，发动机开始提供动力。细节之处在于，发动机介入驱动时任何突兀的感觉都没有，并不会出现顿挫或者突然加速的现象。

上一篇在聊中控台设计的时候向大家介绍了挡杆前方按键的功能，（驾驶模式切换）本次将体验这三种驾驶模式在使用中的区别。

动力电池电量在三格或者在三格以上的时候，车辆可以切换为EV模式进行行驶。在笔者看来，这一模式并非是将模式锁定，而是尽量抑制发动机的介入，为什么这么说呢？因为当加速踏板踩下速度过快的时候车辆EV模式会直接取消，另一点是当行驶速度接近50km/h的时候，车辆也会迅速切换为普通模式进行行驶。

将模式调整为ECO后车辆动力输出相对保守，发动机介入驱动会比较晚，油门此时会变得迟钝，即使加速踏板已经踩下去一半还是会感觉车子没有发力。对于急性子来说，这个模式不适合您。

将其它驾驶模式都关闭之后车辆便会使用普通模式进行行驶，普通模式行驶时，和驾驶一台1.8L汽油发动机车区别不大，说是1.8L其实普锐斯开起来更像是一台2.0L汽油发动机的表现。

POW模式可以理解为运动模式，在开启该模式后像换了一辆车，油门的响应会变得非常灵敏，轻轻用脚一点加速踏板车辆就会迅速做出反应，发动机也会尽早的介入驱动来为车辆提供充足的动力。但是在100km/h以后的加速反应就和普通模式几乎相同了。话说回来，毕竟这只是一台1.8L排量的车型，而且与同级别同排量车型相比，在加速能力和动力储备方面普锐斯已经做得足够好了。

作为一款混动车型，消费者更关心的应该是车辆在油耗方面的表现。上述四种驾驶模式的油耗处于递进关系，以相同的方式驾驶，EV根本不用油，但行驶的距离较短，ECO节能模式和普通模式油耗相差较少，POW模式无疑是这四种驾驶模式中最费油的。

根据我们这半个月的使用，测试期间车辆一直处于POW模式，空调也为开启状态。最终共行驶了469.6公里，之后将油箱加满，共使用燃油26.01升。根据计算可以得出百公里油耗为5.54升。

总结：普锐斯所搭载的这套混动系统是丰田四年前的技术。今天看来，在遍地都是混动车的市场中，它的表现仍然处于领先水平，这种领先包括驾驶感受和车辆在日常使用的燃油经济性。如今新一代普锐斯已经在日本销售，未来进入国内之后其表现会更加令人期待。